Ավտոմոբիլային շուկայի պատմական ամենաբարդ իրավիճակը

Գործարանների կանգնեցում, դիլերային կենտրոնների փակում, մատակարարումների շղթաների կոտրում, պատրաստի արտադրանքի մեծ պահուստներ, հազարավոր աշխատանքից ազատված աշխատակիցներ և վաճառքների աներևակայելի անկում. այսպես կարելի է բնութագրել ավտոմոբիլային շուկան 2020 թվականի գարնանը, որը վերապրում է պատմության մեջ ամենաբարդ ճգնաժամը։ Ամբողջ արդյունաբերության հետագա առաջընթացը դրվել է լուրջ կասկածի տակ։ Գլխավոր ավտոմոբիլային արտադրողները հետաձգել են իրենց ներկայացումները, կասեցվել է նաև էլեկտրոմոբիլների արտադրությանն անցման գործընթացը։ Առանց պետական օժանդակության այս ճյուղի զարգացումը մի քանի տարի կարող է հետ շպրտվել։

Չնայած, որ կարանտինի և դրա հետևանքով վաճառքների անկման հետ բախվել են բոլոր ավտոմոբիլային արտադրողները, տարբեր երկրներում ճգնաժամը տարբեր բնույթ է կրում։ Գոյություն ունեն իրավիճակների երեք տարբեր սցենարներ՝ V-աձև անկում, U-աձև անկում կամ «լոգարան» (bathtub) և խորը «լոգարան»։ Առաջին դեպքում վաճառքների կտրուկ անկմանը հաջորդում է նմանատիպ արագ վերականգնումը։ Այդպիսի սցենարը բնորոշ է այն երկրներին, որտեղ համավարակը և կարանտինային գործողությունները երկարաժամկետ չէին։ Օրինակ, Չինաստանում և Հարավային Կորեայում համազգային լոքդաունը (երկրի ամբողջական փակումը) չէր գերազանցել 6 շաբաթը։ Ի դեպ, Չինաստանի պարագայում շուկան շարունակեց աճել նաև վերականգնումից հետո։ Այստեղ գործեց հետաձգված պահանջարկի էֆեկտը։ Նոր ավտոմոբիլների վաճառքների աճը ապրիլին կազմեց 0,9 տոկոս, չնայած որ մինչ այդ 2018 թվականի հունիսից այն կրճատվում էր սկսած։

«Լոգարան» սցենարը բնորոշ է այն երկրներին, որտեղ լոքդաունը տևել է 2 ամսից ավելի՝ օրինակ Գերմանիայի և Ֆրանսիայի դեպքում։ Bain&Company ընկերության կանխատեսման համաձայն՝ այդ երկրների ավտոմոբիլային շուկան կվերականգնվի միայն երրորդ եռամսյակի ավարտին։ Մինչկարանտինյան վաճառքներից ավել մասը կլինի աննշան և կկրի կարճաժամկետ բնույթ։

Ամենաբարդ իրավիճակը խորը «լոգարանի» սցենարն է, որը բնորոշ է այն երկրներին, որտեղ կարանտինային ժամանակաշրջանը շատ տևական է։ Դա վերաբերում է Իսպանիային, Իտալիային, ԱՄՆ-ին։ Բացի նրանից, որ այդտեղի շուկաներին սպասվում է երկարատև և ծանր վերականգնում, այդ երկրներում հետաձգված պահանջարկի ազդեցությունը կլինի նվազագույնը։ Հետևաբար, ամենածանր վիճակում կհայտնվեն այն ավտոարտադրողները, որոնց կառուցվածքում մեծ տեսակարար կշիռ ունեն ամենաշատ տուժած շուկաները։ Ամենառիսկային խմբերն են ամերիկյան, ճապոնական և իտալական արտադրողները։

Այժմ ավտոարտադրողների համար իրավիճակը շարունակում է վատթարանալ և տատանվում է «լոգարանի» և խորը «լոգարանի» սցենարների միջև։ Ավտոարտադրողների եվրոպական ասոցիացիայի (АСЕА) տվյալների համաձայն, Եվրոպայում վաճառքների անկումը 2020 թվականի մայիսին 2019 թվականի մայիսի նկատմամբ կազմել է 52,3 տոկոս։ 2020 թվականի 5 ամիսների արդյունքով այդ անկումը կազմել է 41,5 տոկոս։ Գերմանիայում վաճառքների անկումը կազմել է 49,5 տոկոս, Իտալիայում՝ 49,6 տոկոս, Ֆրանսիայում՝ 50,3 տոկոս, Իսպանիայում՝ 97,6։ Միևնույն ժամանակ հաշվետվությունում նշված է, որ իտալական ավտոդիլերները բախվեցին շատ ցածր պահանջարկի հետ կարանտինից դուրս գալուց հետո։ ԱՄՆ-ում դրությունը մի փոքր ավելի լավ է՝ անկումը կազմել է 24,6 տոկոս նախորդ տարվա մայիսի նկատմամբ։ Հունիսին իրավիճակը մի փոքր շտկվել է։ Նախորդ տարվա հունիսի նկատմամբ ավտոմոբիլների վաճառքները անկում են ապրել 22,3 տոկոսով, իսկ 6 ամիսների արդյունքով այդ ցուցանիշն ընկել է 38,1 տոկոսով։

Ավտոարտադրողների խնդիրները բարդանում են նրանով, որ նրանք չեն կարողանում զգալիորեն նվազեցնել ծախսերը եկամուտների անկման ներկա պայմաններում։ Զարգացած երկրներում աշխատուժի կրճատումը հնարավոր չէ առանց մեծ փոխհատուցումների, իսկ տեղափոխել արտադրությունը ավելի էժան աշխատուժով երկրներ վտանգավոր է։ Միշտ կա առևտրային արգելքների ի հայտ գալու ռիսկ առանցքային շուկաներում։ Չնայած որ գերմանական արտադրողները որոշել են տեղափոխել իրենց գործարանները Մեքսիկա, ամերիկյան Ford-ը և General Motors-ը արդեն հրաժարվել են տեղափոխել արտադրությունը այդ երկիր։

Հնարավոր չէ նաև կրճատել նոր մեքենաների նախագծման ծախսերը։ Աշխարհը կանգնած է էլեկտրոմոբիլների զանգվածային ներդրման շեմին, և արտադրողները ստիպված են ծախսել միլիարդներ (երբեմն տասնյակ միլիարդներ) դրանց նախագծման և արտադրության համար։ Միևնույն ժամանակ ներքին այրման շարժիչներով (ՆԱՇ) մեքենաները, որոնք ներկա պահին ընկերությունների մեծամասնության վաճառքների կեսից ավելին են կազմում, անհրաժեշտ է հարմարեցնել խստացված էկոլոգիական նորմերին։ Բացի ավելի էկոլոգիական ՆԱՇ մեքենաներից և էլետրոմոբիլների արտադրությունից, ավտոմոբիլային կոնցեռնները փորձում են ներդնել ինքնուրույն վարման համակարգեր։ Եվ այդ ամենի հետ արտադրողները բախվում են լուրջ խնդիրների։ Այսպես, Volkswagen-ը հետաձգեց իր էլեկտրոմոբիլների արտադրությունը ծրագրային խնդիրների պատճառով, իսկ Audi-ն հետաձգեց ինքնուրույն վարման համակարգով նոր սերնդի մեքենաների դուրս բերումը շուկա։

Այս պայմաններում ջանքերի միավորումը շուկայում գոյատևելու միակ ճանապարհն է։ Արտադրողները միտված էին դրան նաև համավարակից առաջ։ Այդպես 2019 թվականի ամռանը BMW (BMW, MINI, Rolls-Royce) և JLR (Jaguar, Land Rover) կոնցեռնները հայտարարեցին էլեկտրոմոբիլների և շարժիչների նախագծման գործում համագործակցության մասին։ Իսկ հոկտեմբերին հայտնի դարձավ, որ միավորվում են PSA (տիրապետում է Peugeot, Citroen, Opel) и FCA (Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Dodge, Jeep, Ram) կոնցեռները։ Նույն ամսում Daimler (Mercedes-Benz, Smart) կոնցեռնը հաստատեց Renault — Nissan — Mitsubishi ալյանսի հետ համագործակցության շարունակումը։ Ակնհայտ է, որ այս միտումը գնալով ավելի է ամրանալու։

Եվս մեկ անխուսափելի միտումն առցանց վիճակի անցումն է։ Վաճառքի սրահների ժամանակավոր լիովին փակումը, դրանց բացումից հետո սոցիալական հեռավորության պահպանման պահանջները և սպառողների բացասական սպասումները ստիպում են շուկայի մասնակիցներին վերանայել օֆլայն-գործընթացները։ Խոսքը գնում է ոչ միայն սպասարկման ծառայություններին, այլև ավտոմոբիլների գնմանը։ Capgemini ընկերության հետազոտության համաձայն՝ ԱՄՆ-ում հավանական գնորդների 64 տոկոսը նախընտրում է մեքենաներ գնել համացանցի միջոցով։ Դա անվտանգ է, խնայում է հաճախորդի և վաճառողի ժամանակը, ինչը իր հերթին նվազեցնում է ծախսերը։ Ավտոարտադրողների մեծ մասը կարծում է, որ ավտոմոբիլների և ավտոմասերի գնումը առցանց եղանակով շուտով կդառնա սովորական երևույթ։

Կանխատեսվում է, որ մոտ ապագայում վաճառքի ամբողջ գործընթացը (փորձնական վարումը, ավտոմեքենայի կոնկրետ մոդելի ընտրությունը, ամբողջ թղթային աշխատանքը և մեքենայի առաքումը) իրականացվելու է ավտոսրահների մեկ-երկու աշխատակիցների միջոցով։ Մեքենան կմոտեցվի հաճախորդի տանը փորձնական վարում (test drive) կատարելու համար։ Ընդ որում՝ այդ գործընթացները կվերաբերեն ոչ միայն զարգացած ամերիկյան և չինական շուկաներին, այլև ճգնաժամի մեջ գտնվող ռուսական շուկային։ Օրինակ՝ այժմ Ռուսաստանում կարելի է գնել ավտոմեքենա Lifan, Chery, Lada, Volkswagen NFZ և Renault-ի վեբ կայքերից։

Ցանկացած ճգնաժամ հնարավորությունների ժամանակ է և ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը բացառություն չէ։ Tesla-ի հաջողությունը ցույց տվեց, որ ստարտափերը կարող են մրցակցել դարավոր պատմություններ ունեցող հսկայական կոնցեռների հետ և հաղթել նրանց մրցակցային պայքարում։ Հետևաբար հիմա, երբ ավանդական ավտոարտադրողները բախվել են մի շարք խնդիրների հետ, Rivian և Lucid ստարտափերը[1] ավելի լայն հնարավորություններ ունեն շուկայում իրենց մասնաբաժինը զբաղեցնելու համար։ Բացի դրանից կարանտինը ցույց տվեց սպառողներին, որքան մաքուր կարող է դառնալ օդը առանց ՆԱՇ մեքենաների, ինչը գերազանց գովազդ է էլեկտրոմոբիլների համար և կարող է խթանել պետության հետագա աջակցությանը այդ ոլորտի զարգացմանը։

Volvo-ի և Uber-ի համատեղ նախագծված ինքնավար տեխնոլոգիայով ավտոմեքենան

Մյուս կողմից էլեկտրոմոբիլները մինչ այժմ շարունակում են մնալ ավելի թանկ, քան ավանդական ՆԱՇ մեքենաները, իսկ դրանց նկատմամբ պահանջարկը աճում էր մեծամասամբ պետական դոտացիաների հաշվին, որոնք թույլ էին տալիս գները պահել գրավիչ մակարդակի վրա։ Հիմա, երբ շատ երկրների կառավարություններ ստիպված են մեծ գումարներ ծախսել տնտեսության և բնակչության օժանդակության ծրագրերի վրա, էլեկտրոմոբիլների վաճառքների աջակցության նախագծերը հայտնվում են վտանգի տակ։ Չնայած մարտ և ապրիլ ամիսներին էլեկտրոմոբիլների վաճառքների անկումները Եվրոպայում այդքան մտահոգիչ չէին համեմատած ՆԱՇ մեքենաների վաճառքների հետ։ Եթե մարտ ամսին ավտոմոբիլային շուկան անկում ապրեց 50 տոկոսով, ապա էլեկտրոմոբիլների վաճառքը նվազեց ընդամենը 23 տոկոսով։ Ապրիլ ամսին ավտոշուկայի անկումը կազմեց 80 տոկոս, մինչդեռ էլէկտրոմոբիլների դեպքում այս ցուցանիշը ընկավ 31 տոկոսով։

Սակայն ոչ բոլոր ստարտափերին կհաջողվի օգուտներ քաղել կորոնավիրուսային ճգնաժամից։ Օրինակ այն ընկերությունները (Uber), որոնք ակտիվ ներդրումներ էին կատարում ինքնավար մեքենաների նախագծման աշխատանքներում, հայտնվել են ծանր դրության մեջ։ Կարանտինի պայմաններում մարդիկ դադարել են օգտվել տաքսի ծառայություններից, ինչը բերեց մի շարք շուկաների «սառեցման»։ Չնայած որ Uber-ը աշխատում էր այդ ծրագրերի վրա Volvo-ի հետ միասնաբար, վերջինս նույնպես բախվել է ճգնաժամով պայմանավորված լուրջ դժվարությունների։ Այդ պայմաններում ինքնավար տեխնոլոգիայով զանգվածային արտադրության մեքենաների մրցավազքում առավելություն ստացան համացանցի հսկաներ Google-ը՝ իր Waymo և Baidu-ն՝ իր  Apollo նախագծերով։

Բարդ իրավիճակում են հայտնվել նաև քարշեյրինգային (carsharing)[2] ընկերությունները։ Եթե նախկինում ինչ-որ հիվանդություն ձեռք բերելու հավանականությունը գնահատվում էր շատ ցածր, ապա COVID-19-ը ցույց տվեց, որ դա շատ իրական է և ամբողջովին ախտահանել մեքենան հնարավոր չէ յուրաքանչյուր վարորդից հետո։ Չնայած որոշ ժամանակ անց թվում էր, որ քարշեյրինգային ինքնավար մեքենաները կդառնան ավտոմոբիլային արդյունաբերության մոտ ապագան, այժմ այդ ճյուղը հայտնվել է շատ ծանր իրավիճակում։ Համավարակի պայմաններում քարշեյրինգային ծառայությունները կասեցվում են ամենաառաջիններից մեկը և վերադառնում ամենավերջիններից մեկը, ինչը մեծացնում է շուկայի մասնակիցների ռիսկը։  Ամենավատ սցենարի դեպքում քարշեյրինգային ճյուղը դժվարություններ կունենա մինչ ամբողջ բնակչության վակցինացումը։

Այս ամենից բացի համավարակը ցույց տվեց, որ գլոբալացումը կրում է զգալի ռիսկեր ավտոարտադրողների համար նաև ավտոդետալներ արտադրող երկրների մասով։ Երբ կորոնավիրուսը դեռևս դուրս չէր եկել Չինաստանի սահմաններից, շատ ավտոմոբիլային գործարաններ Եվրոպայում և Ճապոնիայում ստիպված էին նվազեցնել արտադրության ծավալները  Չինաստանից ստացվող դետալների դեֆիցիտի պատճառով։ Վիրուսի տարածման արագ սահմանափակումը երկրում թույլ էր տվել շուտափույթ վերականգնել նախկին արտադրության ծավալները, սակայն շատ կարճ ժամանակով, քանի որ համավարակը անցավ գրոհելու ամբողջ աշխարհը․․․

Աշխատանքի բաժանումը և մատակարարումների միջազգային շղթաները ձեռնտու են ավտոարտադրողներին, երբ աշխարհում համեմատաբար հանգիստ է։ Սակայն կորոնավիրուսային համավարակը մի շարք առևտրային պատերազմների ֆոնին կարող է դառնալ ավտոմոբիլային շուկայի ապագլոբալացման կատալիզատորներից մեկը։

[1] Ամերիկյան ստարտափ-ընկերություններ են, որոնք մասնագիտացել են էլեկտրոմոբիլների արտադրության մեջ

[2] Ավտոմեքենաների համատեղ օգտագործման ծառայություն